А вы знали о том, что автомобили, на которых использовали дрова, активно эксплуатировали во время Великой Отечественной войны?
Дрова служили топливом для газогенераторных двигателей, что сегодня кажется интересным, но безнадежно устаревшим.
Однако, кто знает, как оно всё может повернуться в будущем. Поэтому есть смысл прояснить для себя что же это такое - газогенераторный двигатель и как выглядело его практическое использование.
Во время войны львиная доля топлива из нефти использовалась танками, самолетами, бронетранспортерами и грузовиками на фронте. А для тыловых нужд вполне пригодны оказались "всеядные" машины, которые ездили на всём, что горит - дрова, угольные брикеты, также тряпки, опилки, солома и т.д.
Газогенератор представляет собой печь с системой охладителей и фильтров, подсоединенная к самому обычному двигателю внутреннего сгорания. От топлива, сгораемого в печи, требуется только выделение оксида углерода, который в охладителях насыщается водородом.
Такую смесь называют генераторным газом. Этот газ вполне заменяет бензин или солярку.
Интересно, что для работы этой газовой смеси не требуется особое изменение конструкции движка. В идеале надо заменить карбюратор смесителем для увеличения степени сжатия.
Впрочем, можно и не менять, но тогда произойдёт потеря мощности мотора.
Работа над созданием газогенератора началась в Европе и СССР в середине 20-х годов прошлого столетия. В 1923г патент на газогенератор оформил профессор В.С. Наумов из Ленинграда.
Уже в 1927г его двигатель начал работать на итальянском грузовике марки "Фиат" с грузоподъемностью 1,5 тонны. Поскольку система работала безотказно газогенератор установили на французский "Сомюа" грузоподъемностью 3,5 тонны.
Оба автомобиля проехали по маршруту Ленинград – Москва и доказали, что газогенераторные двигатели вполне пригодны для массовой установки на автомобили.
В 1934г машинам с газогенераторами устроили самое настоящее суровое испытание. Семь автомобилей проехали из Ленинграда в Москву и обратно в очень суровых погодных условиях - под проливным дождем туда и в снегу и тумане снова в Ленинград. Работа двигателей нареканий не вызвала.
Годом спустя правительство СССР издало постановление "О переводе занятого на лесовывозке автомобильно-тракторного парка на древесное топливо". Решение было разумным, поскольку вывоз леса шел из труднодоступных районов, а поставка туда автомобильного топлива была экономически неоправданной.
В 1938г издано специальное постановление Совнаркома о производстве газогенераторных тракторов и автомобилей в 1938-1940 годах.
В том же году прошел полноценный масштабный газогенераторный автопробег по маршруту Москва – Пенза – Куйбышев – Казань – Уфа – Магнитогорск – Челябинск – Омск – Петропавловск – Свердловск – Пермь – Киров – Горький – Ярославль – Вологда – Ленинград – Псков – Витебск – Минск – Гомель – Чернигов – Киев – Курск – Орел – Тула – Москва.
В нем участвовали 17 автомобилей, в том числе 12 с газовыми генераторами (шесть «ЗИСов», пять ГАЗ-АА и один ЗИС-8) и пять с обычными двигателями на бензине. "Газгены" заправлялись дровами, углем и соломенными брикетами.
Почти за два месяца они проехали почти 11 000 км без серьезных поломок. Это послужило отличной рекламой газогенераторным автомобилям, в способностях которых теперь уже нельзя было сомневаться.
Грузовики ЗИС-5 и ГАЗ-АА с газогенераторными установками, участвовавшие в пробеге, являлись серийными машинами, выпускаемыми в Москве с 1936г.
На базе классического ЗИС-5 стали выпускать ЗИС-13. К 1936г с конвейера сошло 900 машин. Затем появилась самая распространенная модель ЗИС-21. Это был почти тот же ЗИС-5, но с газогенератором НАТИ-Г14, которое производил столичный завод "Комета".
У газогенераторных грузовиков было несколько особенностей, которые делали их менее удобными по сравнению с бензиновыми моделями. За счет размещения газогенераторной установки за кабиной уменьшался кузов, что вело к снижению грузоподъемности. Кроме того, основная колонна газогенератора ставилась справа, со стороны пассажирской двери, и эта дверь в лучшем случае становилась в полтора раза уже, а то и вообще убиралась, и пассажиру приходилось пробираться на свое место со стороны водителя.
Была потеря и в скорости - на 25 - 30 % ниже бензинового. Однако, не смотря ни на что, "газгены" были очень популярны, особенно в труднодоступных районов, где бензин был большой редкостью.
ЗИС-21 выпустили большой серией. До эвакуации завода осеню 1941г в Ульяновск и Миасс было собрано почти 15,5 тыс. автомобилей.
Эти машины стали основным автопарком в тылу, а также в блокадном Ленинграде, когда они спасали жителей города, перевозя грузы и людей по "Дороге жизни".
До войны "газгены" собирали также на Горьковском автозаводе. С 1939г в серию вошла машина ГАЗ-42. Она была меньше по грузоподъёмности (1,2 тонны) по сравнению с ЗИС-21 и развивала скорость до 50 км/ч.
Зато ГАЗ-42 был практически "всеядным". В основном он "кушал" дрова - сосну, дуб, березу, бук, ясень и т.д. Главное требование к дровам - сухость и отсутствие гнили.
В качестве топлива также шли шишки, опилки, кора, солома, торф, которые перед использованием нужно было лишь спрессовать в удобные для использования брикеты.
Правда эти машины приходилось часто заправлять - каждые 60-80 км, поэтому запас твердого топлива занимал место в кузове.
В дальнейшем дрова для машин стали складировать вдоль дорог, что позволило освободить кузов и перевозить больше груза.
Производство ГАЗ-42 закончили в 1946г. Всего свет увидели почти 34 000 машин.
Однако в том же году Уральский автомобильный заводе имени Сталина стал выпускать газогенераторные ЗИС-21. За основу был взят знаменитый "Захар Иваныч" – военная модификация ЗИС-5В. Уральскую модель назвали ЗИС-21А. Причина - дефицит топлива.
С 1946г по 1952г УралАЗ произвёл 18 620 таких автомобилей. В том же 1952 году на смену этой модели пришла более современная – УралЗИС-352. Главной его особенностью стала новая газогенераторная установка, которая могла сжигать вдвое более влажную, чем раньше, древесину.
Если прежде для "газгенов" использовались дрова влажностью не более 22 %, то для уральского ЗИС-352 годилось и топливо с 45 % влажностью! Это было особенно актуально, поскольку основными районами, где работали газогенераторные автомобили, по-прежнему были Север и Дальний Восток.
Выпуск ЗИС-352 прекратили в 1956г, собрав 15 303 автомобилей. Однако машины с характерными двумя колоннами за кабиной можно было встретить практически по всей стране в течение еще десятка лет.
За Уралом они встречались и до конца 1970-х годов. Причина та же - сложность в доставке топлива в отдаленные районы, а дерево растёт повсюду.
По мотивам статьи отсюда
0 comments